Skip to content

Kauno bendrasis planas kritiškai

Kaunas neseniai patvirtino savo naująjį bendrąjį planą. Džiugesys, kad jis buvo parengtas pagal naująjį teritorijų planavimo įstatymą, sklido po įvairius portalus. Šampano purslams išgaravus, nusprendžiau užmestį akį į Kauno ateitį ir pabandyt suprasti kas iš esmės ten siūloma.

Visus dokumentus galite rasti kaunoplanas.lt svetainėje, ten dokumentų ir brėžinių galybė, todėl bandysiu apžvelgti tik pačius esminius momentus.

Pradedu nuo Kauno miesto savivaldybės teritorijos bendrojo plano koncepcijos. Iškart į akis kliūna, kad Bendrojo plano tiksluose ir uždaviniuose kalbama apie plėtrą arba kaip ten sakoma „darnios plėtros samprata“ (kad ir ką tai reikštų), „miesto plėtros siekiai“ ir t.t. Panašu, nors ir deklaruojama apie mažėjantį gyventojų skaičių, tai tiksluose neatsispindi. Į mažėjantį skaičių sureaguota neplečiant miesto ribų, tačiau pati retorika vistiek yra apie plėtrą. Per pastaruosius 10 metų gyventojų sumažėjo 65 tūkstančiais (apytikriai). Iš esmės čia turėtų būt aliarmas, bet kaip daugeliui miestų susiduriančių su gyventojų skaičiaus mažėjimu – sunkiausia yra tai pripažinti ir pradėt gydytis reaguoti. Rengiant kitą bendrąjį planą, manau bus akivaizdu, kad teks įtraukti ir „darnaus traukimosi“ ar miesto dalių retėjimo strategiją.

Dviprasmiškai taip pat skamba minimas Kauno kompaktiškumas. Mano manymu, Kaunas tiesiog yra mažas miestas, bet nėra labai kompaktiškas. Žmonių tankumas siekia apie 2000 žmonių į kvadratinį kilometrą ir tai nėra labai aukštas rodiklis. Žinoma ne vien absoliutus žmonių tankumas pasako kompaktiškumą (Honkongo tankumas irgi nėra labai aukštas jei įtrauksime visas žalias zonas, bet vienas aukščiausių pasaulyje be jų), bet po miesto kraštus pasklidę mikrorajonai tikrai viską išbalansuoja. Mažėjant gyventojų skaičiui pasiekti kompaktišką formą tampa vis sudėtingiau (bet įmanoma).

Nežinau ar verta minėti siūlymus mažinti „transporto priemonių ridą“ mieste, su vienu tankiausių gatvių tinklu (turbūt atitinkamai ir blogiausiai prižiūrimu), tiesiant naujas gatves ir statant tiltus. Nežinau kokia „darni plėtra“ yra įsivaizduojama orientuojant miestą vis smarkiau prie automobilių. Bet tenka padėkoti plano rengėjams, o gal realybei, kad visiškai nesąmoningas fantastinis tiltas per Nemuną į Birštono gatvę su tuneliu nėra paminėtas. Kėdainių tilto nauda senamiesčiui yra aiški, tačiau vertėtų pasukt galvą ar tikrai nėra kito, ne tokio tiesmuko būdo pasiekti panašiam efektui. Kai kiti miestai bando iškrapštyti automobilius, mes vis dar bandom jų prisitraukt. Įdomu koks efektas būtų investicijas, numatytas naujiems keliams ir tiltams, skyrus viešajam transportui ir dviračių takams.

Na elektros energijos gamybos ir dujų tiekimo niuansų nekomentuosiu, todėl dabar galima pereiti prie vizualinės dalies.

Erdvinė struktūra
Erdvinė struktūra 6.75 MB

Pats koncepcijos planas atrodo visai simpatiškai. Tik akivaizdžiai parodo visišką Kauno priklausomybę nuo automobilių ir rajono. Svarbiausias komercinis taškas žinoma yra centre, tačiau kaip žinia, Kaune tankumas ir pastatų aukštis centre nėra didelis, todėl ir matome aplink centrą raudonus ištįsusius ovalus ant pagrindinių gatvių, kurie žymi „stoteles“ – kiekvieno rajono komercinius centrus. Akivaizdu, kad rajonai neturi aiškių centrų ir yra tiesiog labiau apstatytos gatvės, nei rajonai su centrais. Tai atspindėta ir bendrojo plano aprašyme, kad Kaunas yra monocentrinis miestas. Nežinau ar tai labai gerai, nes turime tokį paradoksą – centre nelabai ką galim daryt nes paveldas, nu ir stiklainiai, tai nėra kam ten gyvent. Visi gyvena aplink centrą, bet ten nėra ką veikt, tai reik važiuot į centrą. Žinoma, geriausia būtų labiau urbanizuot centrą, bet… ne mūsų jautriai širdžiai tokios vizijos.

Taip pat vertėtų pastebėt, kad esminės žaliosios zonos yra niekaip nesusijusios su komercinėmis zonomis. Poilsis sau, komercija sau. Čia turbūt diskusijų reikalas, bet bent šių dviejų skirtingų zonų sujungimas į vieną tinklą galėtų sukurti sinergiją ir padėti gyventojams išnaudoti visus privalumus. Turbūt konkurencija su komercinėmis zonom yra viena priežasčių, kodėl žaliosios zonos nėra gerai prižiūrimos.

Funkciniai prioritetai
Funkciniai prioritetai 9.61 MB

Nors yra kalbų apie galimą intensyvumo sumažinimą Gertrūdos gatvėje ir taip šiek tiek atlaisvinti senamiestį nuo automobilių, nekalbama apie Birštono gatvę, kuri yra esminė rakštis Kaune (na kartu su visais ryškiai per dideliais prospektais atkertančiais miestą nuo upių – 8 juostos Mindaugo prospekte?!). Kad šie dalykai neatrodo svarbūs, galima matyti ir plane, nes pažymėtos tik esamos ir naujos, nėra jokio žymėjimo mažinamoms ar šalinamoms gatvėms. Juk Mindaugo prospektas galėtų dvigubai sumažėti – ir atsirastų nedidelė žalia zona su rimtu dviračių taku. Šiuo metu ten automobiliai važiuoji tik dėl to, kad gali, nes šiaip jau nėra jokios būtinybės.

Susisiekimo infrastruktūra
Susisiekimo infrastruktūra 9.98 MB

Galima būtų diskutuoti ir dėl kitų elementų, tačiau tai turbūt tęstųsi be galo. Kokią Kauno viziją ateinantiems 10 metų piešia Kauno bendrasis planas? Mano manymu, Kaunas kaip buvo taip ir liks į motorizuotą transportą (ir duobes) rimtai orientuotas miestas. Visos įdomybės Kaune suksis ties centru, o kitos dalys kaip buvo taip ir bus tiesiog pravažiuojami rajonai. Jei pavyks pastatyti naująjį Kėdainių tiltą, senamiestis turėtų smarkiai atlaisvėti nuo automobilių, bet tam taip pat reiktų mažinti ten esančias transporto arterijas. Spėju, kad Kauno tvirtovės kultūrinio paveldo akcentavimas patirs skaudų pralaimėjimą dėl dėmesio, Naujamiesčio Tarpukario paveldo saugojimo iniciatyvai. O ši iniciatyva veikiausiai dar labiau sutelks paveldo sergėtojus ir gyventojų pagausėjimo centre vargiai sulauksime. Kaunas prie upių neprieis, nes bendrasis planas, kaip suprantu, akcentuoja rekreacinę jų paskirtį laisvą nuo bet kokių urbanistinių intervencijų, o gatvių mažinimo aplink upes nepastebėjau. Jeigu ir sulauksime didesnių projektų, naujų kvartalų, nederėtų labai džiūgauti. Nes turbūt aktyviausiai investuotojų akis traukiančios teritorijos – kitoje Neries pusėje priešais senamiestį ar Helisotos teritorija Fredoje, yra pasmerktos būti dar vienais „gated community“ kvartalais, koks jau stovi Fredoje. Tokie kvartalai erdviškai Kaunui pasitarnauja tiek pat, kiek nauji kvartalai kur nors Rygoje. Erdviškai miestas nepraturtėja. Bendrasis planas užbrėžia nemažai tokių teritorijų, kurios, jei bus išvystytos, bus izoliuotos nuo miesto dar daug dešimtmečių. Džiugu, kad yra kalbama apie mažėjantį gyventojų skaičių bendrajam plane, tačiau suvokimo, kad tai reiškia visiškai kitokią miesto vystymo strategiją, panašu trūksta.

Kategorijos: Kritika.

Žymos: , ,

60 sekundžių viešos erdvės

Shibuya

Japonija Europoje gerai žinoma dėl savitos architektūros, ypač gyvenamųjų namų. Tokią masę gyvenamojo būsto eksperimentų lemia kitoks požiūris į nekilnojamo turto rinką – parduodant būstą, gyvenamasis namas neturi jokios vertės, visa vertė yra žemės sklypas. Nusipirkus namą, jis griaunamas ir jo vietoje statomas kitas. Tai atriša rankas itin personalizuotiems būstams. Tačiau, kad ir kaip dėl šios situacijos europiečiai mylėtų japonų būstus, patys japonai turi ko pavydėti mums.

Tai yra viešosios erdvės, kurios Japonijoje, o ypač Tokijuje praktiškai neegzistuoja. Taip, galbūt sunku suvokti, tačiau Tokijuje nėra katedrų ir jas supančių aikščių, nėra senamiesčio su erdvėm pėstiesiems. Parkai žinoma egzistuoja, tačiau didžioji dalis jų yra mokami. Už įėjimą reikia mokėti paprastai tarp 7 ir 12 litų. Visas viešasis gyvenimas verda metro stotyse ir prekybos centruose. Todėl teko ilgai pasukti galvą, kol supratau kur yra pagrindinė viešoji erdvė Tokijuje, kur yra svarbiausia miesto aikštė.

Gatvės yra viena svarbiausių viešųjų erdvių. Jos dažniausiai yra prieinamos visiems, jos tvarkomos iš viešų pinigų. Dažniausiai priemiesčiuose jos ir tėra vienintelės viešos vietos, kur susitinka žmonės ir žaidžia vaikai. Bet vis dėl to tai nėra tikrai viešos erdvės, nes jos yra išskirtinai pritaikytos automobiliams, o kitiems belieka atrasti savo vietą. Tačiau jeigu gatvė būtų geriau pritaikyta visiems, tuomet ji galėtų būti tikra vieša erdve.

Shibuya

Tokijuje yra būtent tokia sankryža, kur gatvė tampa tikra vieša erdve. Shibuya pėsčiųjų perėja yra šiuolaikinė 60 sekundžių vieša aikštė Tokijuje viduryje kelio. Užsidegus raudonam šviesoforo signalui, eismas visiškai sustoja ir žmonės gali judėti visomis kryptimis. Piko metu vienu ypu per sankryžą pereina apie 2500 žmonių.

Šiuo metu kai naudojamės Facebook, Twitter, informacijos srautai yra nepaprastai dideli, todėl laikinumas yra mūsų gyvenimo dalis. Visko nebeįmanoma žinoti, tenka susitaikyti su nestabilumo būsena. Tokia erdvė kaip Shibuya perėja visa tai atspindi fiziškai – vieną akimirką tai erdvė kurioje gali vykti naujųjų metų sutikimas, sniego gniūžčių kovos, šokiai, performansai, o kitą – ji pradingsta lyg jos niekada nebūtų buvę ir lieka tik gatvė. Skirtingai nei kokia Lukiškių aikštė, kurios istorija sukuria visas jos problemas ir neleidžia jos pilnai išnaudoti, jai kisti, čia istorijos nėra. Ji kasdien šimtus kartų būna ištrinama, erdvės reikšmė ir prasmė nuolat kinta.

Dėl tokios specifinės situacijos, ši erdvė yra visiškai minimali. Joje nėra jokių stabilių elementų, nėra nei suoliukų, nei medžių, tiesiog linijos, kurios padeda orientuoti žmonių ir automobilių srautus. Įprastoje situacijoje pastatai reaguoja į aplink juos esančią viešąją erdvę nukeipdami įėjimus, langus, funkcijas į ją. Čia pastatai taip pat reaguoja – reklamų fasadai yra nukeipti į sankryžą, viena intensyviausių pasaulyje Starbucks kavinių taip pat orientuoja savo klientus į šią erdvę. Galima būtų ginčytis kad reklamos stovi prie kiekvienos didesnės sankryžos ir Lietuvoje, tačiau Shibuya perėjoje nėra vien tik vizualinės reklamos, jos papildomos garsais, kurie akivaizdu yra nukreipti į pėsčiuosius (arba kabrioletų vairuotojus). Tokios detalės sukuria jausmą, kad ši erdvė yra skirta ir pėstiesiems net kai per sankryžą rieda automobiliai.

Shibuya perėja ne vien tik parodo, kad gatvė gali tapti tikra viešąja erdve, bet taip pat iškelia klausimą – kiek viešos erdvės reikia šiuolaikiniam žmogui? 10, 50 ar 100 kvadratinių metrų? O gal vis tik 60 sekundžių?

Iliusrtacijos iš: tokyoluv.com ir Mr. Hall’s Language Arts.

Kategorijos: Apžvalga.

Žymos: , , , , ,

Šendženo architektūros ir urbanistikos bienalė

Nuotrauka - Antonina Ilieva

Nuo šių metų pradėjau rašyti apie architektūrą lrytas.lt portale, taip siekdamas pateikti profesionalesnį turinį plačiajai visuomenei apie architektūrą iš pirmų lūpų.

Naujausias tekstas yra skirtas Šendženo architektūros ir urbanistikos bienalei, kurioje lankiausi prieš porą savaičių. Apie bienalę rašė visi nuo Archdaily iki Guardian, tačiau net ir užsienio žiniasklaidoje buvo mažai pamąstymų apie šių metų bienalės tikslus ir perspektyvas.

Ankstesnis tekstas lrytas.lt portale: Kengo Kuma suprojektuoto Asakusa kultūros ir turizmo centro Tokijuje apžvalga .

Kategorijos: Kritika.

Žymos: , ,

Ateitis po OMA

Rem Koolhaas jau 1978 metais konstatavo Culture of congestion savo knygoje „Delirious New York“ (lietuviškai galbūt skambėtų „Grūsties kultūra“, bet toliau tekste bus naudojamas angliškas variantas). Jis tai pristatė kaip potencialą, kaip ateities ir dabarties visuomenės situaciją, kurią galima ir reikia išnaudoti pozityviai. Iš tikro tai gana stipri pozicija turint omenyje daugelį negatyvių ateities vizijų, kuriose pasaulis yra valdomas korporacijų, apsuptas smogo ir kažkodėl visi nešvaūs dalykai vyksta kinų kvartaluose. Rem Koolhaas atetitį įsivaizdavo pozityviai ir kaifavo nuo funkcijų, procesų persipynimo ir didėjančio kosmopolitiškumo. Ir jis buvo visiškai teisus, dabar mes turime jo „Delirious New York“ knygoje minėtą Downtown Athletic Club pastatą visur. Daugelis pastatų savyje turi tiek skirtingų programų, kad prieš keliasdešimt metų būtų sunku įsivaizduoti. Kad ir tas pats Modernaus Meno Centras įsikursiantis biurų pastate Vilniuje jau nieko nebestebina. Jau nekalbant apie įvairias konversijas, kurios sukergia lyg ir nesusijusius dalykus: sandėliai tampa mečetėmis, gamyklos – kultūros centrais, kaimas pavirsta į muziejų. Viskas dėl Culture of congestion arba kitaip dėl greičio, globalizacijos ir noro turėti, daryti, patirti daugiau.

Downtown Athletic Club
Downtown Athletic Club

Tokia yra situacija su kuria Rem Koolhaas ir jo biuras OMA dirba. Nes tokia situacija yra realybė. Kiekvienas OMA darbas atrodo yra noras įgalint viską vystyt pagal šią realybę. Kiekvienas darbas siekia sukurti naująjį Downtown Athletic Club. Ankstyvosios iliustracijos ir brėžiniai, vėliau Euralille, Sietlo biblioteka, CCTV, visi šie darbai bando išskaidyti ir išanalizuoti kiekvieną situacijos elementą, o paskui surinkt į naują Culture of congestion darbą.

CCTV diagrama

Biuras tai daro labai sėkmingai ir neverta abejoti, kad jei Rem Koolhaas dar ne visiems mūsų kartos atstovams yra Mies van der Rohe ar Le Corbusier lygio, tai kitiems jau bus. Taip yra dėl išskirtinės įtakos, kuri yra kuriama per rašinius ir projektus. Tai turbūt pirmasis naujos interneto kartos architektas, kuris sugeba išnaudoti naują žinių sklaidą taip gerai.

Vis dėl to jis yra jau praeinanti karta, kažin ar po Rem Koolhaas biuras sugebės išlaikyti dabartinį lygį. Projektai remiasi 1978 metų Culture of congestion ir kaifuoja nuo sudėtingumo, funkcijų išradimo ir sukergimo. Ką OMA daro savo projektais, tai vis labiau „congestina“ viską. Bet per keletą dešimtemčių pasaulio populiacija išaugo keliais milijardais. Nuo Delirious New York parašymo žmonių pasaulyje padaugėjo beveik 3 milijardais. Iki šio amžiaus pabaigos žmonių skaičius pasaulyje pasieks 11 milijardų (dabar apie 7). Vadinasi Culture of congestion tęsis ir toliau. Bet jei pasaulis sugeba pats ir be Koolhaaso congestintis/grūstis, tai kam tai dar labiau skatinti?

Jau dabar daug kas kalba apie tai, kad reikia žmonijai atsicongestinti/atsigrūsti, nes 11 milijardų nebus gerai ir tai daryt kontroliuojant gimstamumą. Deja gimstamumas ir dabar jau yra pakankamai normalus didžiojoje pasaulio dalyje ir nėra čia ko reguliuot, 11 milijardų bus pasiekta savaime. Tad galbūt vertėtų tą atcongestinimą/atsigrūdimą daryt per architektūrą. Nors komplikuotų programų ir naujų funkcijų neišvengsime, vertėtų pagalvoti apie tai, kaip architektūra gali padėti žmonėms vis dar augančiame pasaulyje, vietoje bandymų padėti vien tik programai ir funkcijai.

Šiomis mintimis neneigiu Culture of congestion ar OMA darbų ir neteigiu jų kaip neigiamų dalykų, tačiau bandau atkreipti dėmesį į kintančią Culture of congestion situaciją, kuri reikalaus kitokio požiūrio taško ir kitokios architektūros reakcijos su kitokiais sprendimais.

Kategorijos: Kritika.

Žymos: , , , ,

MONU – Greater Urbanism

MONU viršelis

Neseniai į mano rankas pateko naujas žurnalo MONU numeris – Greater Urbanism. Ne tai kad pateko, bet jį nusipirkau, ką ir jūs galbūt nuspręsite padaryti paskaitę mano apžvalgą… Bet greičiausia ne, nes MONU yra Magazine ON Urbanism, o urbanistika Lietuvoje nėra labai plačiai aptarinėjama tema. Bet jeigu jaučiate, kad norėtumėte pagilinti savo žinias šioje temoje, pasižiūrėkime, ką naujas numeris mums siūlo.

Pagrindinė paskata įsigyti šį Olandijoje leidžiamą žurnalą, buvo pavadinimas – Greater Urbanism. Kiekvienas MONU žurnalo numeris pavadinime turi žodį „Urbanism“, o kitas parodo temą. Šio numerio tema yra didieji projektai, didysis urbanizmas. Geriausiai dėl tokių didžiųjų urbanizmų pastaraisiais metais buvo žinomas Paryžius su „Grand Paris“ projektu ir Maskva su „Greater Moscow“ konkursu. Bet pasirodo tai ne viskas, žurnale kalbama taip pat apie Singapūrą, Detroitą, Varšuvą, Pietų Ameriką, Skopje, Atėnus, Helsinkį ir dar keletą kitų vietų. Nebūtinai apie viską esamuoju laiku, pavyzdžiui, Varšuva čia apžvelgiama 80 metų senumo kontekste. Geografija ir aprėpti laikotarpiai labai platūs. Straipsnių stilistika taip pat. Taip yra, nes visi gali siųsti savo tekstus kiekvienai temai, o patys redaktoriai taip pat įkiša šį tą savo padarydami keletą interviu. Toks žurnalo kūrimo būdas neleidžia išlaikyti stilistikos, temos ir skaitymo vientisumo, bet būtent todėl yra įdomu skaityti, būtent todėl tokie žurnalai laimi prieš įprastas labai rimtas ir iškrapštytas knygas. Gana platus įvairių autorių ir jų interesų spektras leidžia pajusti šiokį tokį pulsą kas vyksta pasaulyje. Tiesa, tenka pripažint, kad kai kurie tekstai atrodo pritempti ir šiaip taip prilipdyti prie temos. Pavyzdžiui, mane dominantis OMA projektas Bordo priemiestyje krenta iš bendro abstrakčių, pusiau mokslinių ar analitinių tekstų konteksto. Bet tai nėra didžiulė bėda, yra rimtesnių trūkumų.

Grand Paris konkursas

Vienas didžiausių ir labai žurnalo patrauklumą menkinančių trūkumų yra dizainas. Neįmanomai olandiškas grafinis dizainas, kurį galima būtų apibūdinti kaip – aš išrėksiu tau tekstą į akis taip, kad jos pradės kraujuot beskaitant. Žurnale turbūt panaudota 200 skirtingų šriftų su kaskart kintančiu dydžiu ir kontrastais. Šalia padėjus kokį nuostabaus dizaino Monocle, MONU atrodo kaip mėgėjiškas tekstų rinkinys. Vėl galima būtų paminėti tą patį Clement Blanchet tekstą apie OMA projektą Bordo. Beskaitydamas šį straipsnį buvau sutrikęs, nes sunkiai supratau kaip reikia vertinti tokį maketavimą – nei tekstas įskaitomas nei paveikslėliai įžiūrimo dydžio. Iš kitos pusės žurnalo viršelis yra išties nuostabus – Triumfo arka apsupta įvairių Paryžiaus būsto tipologijų. Vadinasi, potencialas yra, tik reikia pasistengti.

MONU grafinis chaosas

Atmetus grafinį nesusipratimą, pats turinys yra gana naudingas. Ne visi tekstai yra vienodai intriguojantys, tačiau idėjų galima pasisemti. Interviu su prancūzu architektu ir urbanistu Antoine Grumbach, kuris sėkmingai dalyvavo „Greater Moscow“ konkurse, supažindina su Maskvoje egzistuojančia planavimo logika ir dalykais, kurie labiausiai jį nustebino Maskvoje. Vienas jų, mastelis, kvartalų dydis ir miško buvimas centre arba centro miške. Kitas vertingas tekstas supažindina su su Singapūro modeliu ir kaip jis yra eksportuojamas į kitas šalis. Keletas pavyzdžių parodo, kad tokio tipo miestams forma nėra svarbi, miestą apibrėžiančios erdvinės formos išvis neturi būti esminės. Honkonge ar Singapūre patrauklumas ir potencialas susideda iš daugybės mažyčių detalių, kurios neturi įtakos miesto formai.

Greater Moscow konkursas

Žinoma, Maskva, Singapūras nėra labai artimi miestai Lietuvai, bet norinčius atrasti kažką panašesnio gali sudominti interviu su Rikhard Manninen – Helsinkio Strateginio planavimo padalinio Miesto planavimo departamente vadovu. Miestas artimo dydžio Vilniui su artima istorija, tiesa kita geografine padėtimi. Interviu kalbama apie Helsinkio ateities viziją, koks jis turėtų būti ateityje ir kaip to yra siekiama – iš esmės apie dalykus, kurių Lietuvoje turbūt neturi nė vienas miestas. Jau yra ruošiama vizija kaip miestas gali atrodyti 2050 metais, o kaip pavyzdys yra minimas Vankuveris Kanadoje. Helsinkiui itin svarbus yra stiprus ryšys su Sankt Peterburgu rytuose ir Baltijos šalimi pietuose. Dar vienas tekstas, kuris yra artimas Lietuvai – Out of Obscurity apie 80 metų senumo Varšuvos miesto planus ir kas buvo neįgyvendinta dėl sovietų atėjimo. Pasirodo Varšuva turėjo gana įdomų ir puikų planą, kuris net šiomis dienomis atrodo aktualiai. Kažin Lietuvoje kokie nors miestai turėjo kažką tokio? Egzistuoja mūsų neįgyvendintas urbanistinis paveldas, didesniu nei kvartalų masteliu?

Rimtas tekstas

Neturiu čia tikslo išversti ir perrašyti visą žurnalo turinį, tačiau bendra visuma turbūt aiški. Ar verta pirkti? Jei domina Greater Urbanism, tuomet taip, nes informacijos tokiomis temomis nėra daug. Tokiu atveju jums taip pat pasitarnautų ir žurnalo Project Russia numeris skirtas Greater Moscow konkursui. Tačiau jeigu ieškote lengvo pasiskaitinėjimo už 24 eurus (82 litus – 15 eurų žurnalas ir 9 eurai siuntimo išlaidos) galite rasti kažką geresnio, pavyzdžiui madingą Monocle (turbūt tik 25 litai?) + portugališką intelektualų indexnewspaper (17 litų) + įžvalgų The Economist (15 litų) ir kišenėje likę su papildomais 25 litais galite juos keletą dienų skaitinėti kavinėje su kavos puodeliu. Lengvo skaitymo su MONU nebus dėl kai kurių per smarkiai mokslinių tekstų ir grafinės išvaizdos. Reiktų žiūrėti į tokius žurnalus kaip į rimtas knygas su išliekamąja verte, perkate jei tikrai domina ir reikia. Jei nelabai, galite rasti alternatyvų teikiančių didesnį pasitenkinimą.

Kategorijos: Apžvalga.

Žymos: , ,